Γιατί διχάζουν τη Θεσσαλονίκη πάλι; - Karfitsa.gr
Άρθρα

Γιατί διχάζουν τη Θεσσαλονίκη πάλι;


Του Γιάννη Μαγκριώτη*

Η Θεσσαλονίκη είχε και έχει μεγάλα πλεονεκτήματα από τη θέση της και την ιστορική της εξέλιξη.
Είχε πρωταγωνιστικό ρόλο σε πολλούς τομείς και σε πολλές ιστορικές περιόδους.
Έζησε όμως και πολλές καταστροφές από επιδρομείς και κατακτητές.
Από την ημέρα της απελευθέρωσής της και της ενσωμάτωσης στον εθνικό κορμό, το 1912, γνώρισε σημαντική ανάπτυξη, όμως δεν μπόρεσε ποτέ να επανακτήσει πρωταγωνιστικό ρόλο ανάλογο του παρελθόντος της.
Στο ανά χείρας άρθρο δεν υπάρχει χώρος να ερμηνεύσουμε το γεγονός αυτό, όμως μπορώ να πω ότι ένας από τους βασικούς λόγους είναι οι εσωτερικοί διχασμοί που δημιουργήθηκαν από τις αρχές του 20ού αιώνα και είναι κάθε μορφής.
Είναι ιστορικά τεκμηριωμένο ότι αυτές οι διχαστικές τομές δεν επιτρέπουν τη συγκρότηση σταθερών, λειτουργικών και αντιπροσωπευτικών θεσμών κοινωνικής και πολιτικής εκπροσώπησης.
Ο ρόλος των προσώπων ήταν πάντα ισχυρός και πολλές φορές έπαιρναν τη μορφή του «Σωτήρα».
Η ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης είναι η επιτομή της ταυτότητάς της.
Στο τέλος του 2009, δηλαδή έχοντας περάσει το 64% του συμβατικού χρόνου κατασκευής, είχε κατασκευαστεί περίπου το 10% του έργου.
Τον Μάιο του 2012, λίγο πριν από τις εκλογές, είχαν λυθεί όλα τα προβλήματα και η κατασκευή του έργου είχε φθάσει περίπου στο 40% και αν υπήρχε η ανάλογη συνέχεια θα μπορούσε τα τελειώσει το 2016.
Δυστυχώς οι προβλέψεις δεν επαληθεύτηκαν γιατί το φθινόπωρο του 2012 προέκυψε το πρόβλημα με τα αρχαία της στάσης Βενιζέλου.
Εδώ και πάλι έχουμε την εμφάνιση νέων «Σωτήρων», οι οποίοι αντί να ακολουθήσουν τη μέθοδο κατασκευής του σταθμού που είχε υιοθετηθεί στον σταθμό Αγίας Σοφίας, όπου τα ευρήματα είναι και πιο σημαντικά, αποφάσισαν να αφαιρέσουν τα αρχαία αλλά να μην τα επανατοποθετήσουν στη θέση τους μετά την κατασκευή του σταθμού και να τα πάνε στο στρατόπεδο «Παύλος Μελάς», όπου μελλοντικά θα γινόταν μουσείο.
Λανθασμένη από κάθε άποψη επιλογή και δικαίως ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο ΣτΕ για να ακυρωθεί η απόφαση.
Ο διχασμός στην πόλη άρχισε, χωρίς να πάρει ακόμη κομματικές διαστάσεις.
Στις αρχές του 2014, σε μια συνάντηση που οργάνωσα ως πρώην υφυπουργός Υποδομών στα γραφεία της Αττικό Μετρό ΑΕ, μεταξύ της διοίκησης και του δημάρχου συμφωνήθηκε να ακυρωθεί η πρώτη απόφαση της Αττικό Μετρό ΑΕ και να υιοθετηθεί η μέθοδος του σταθμού της Αγίας Σοφίας, η οποία εγκρίθηκε και από το ΚΑΣ με την υποστήριξη της κυρίας Μενδώνη, γραμματέως τότε του υπουργείου Πολιτισμού.
Δυστυχώς μετά τρεις μήνες ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης άλλαξε θέση και έκανε και νέα προσφυγή στο ΣτΕ ζητώντας να ακυρωθεί και αυτή η απόφαση.
Η κυβέρνηση άλλαξε και η νέα υιοθέτησε την πρόταση του δημάρχου και του συλλόγου των αρχαιολόγων, παρότι η νέα προσφυγή στο ΣτΕ απερρίφθη τον Οκτώβριο του 2016.
Νέα κυβέρνηση, νέα σύνθεση του ΚΑΣ, νέες αποφάσεις και το 2017 μπήκε μπροστά η κατασκευή του σταθμού χωρίς να μετακινηθεί κανένα αρχαιολογικό εύρημα.
Εκλογές έγιναν πάλι, η κυβέρνηση άλλαξε, όπως και η σύνθεση του ΚΑΣ.
Ο πρωθυπουργός στην ομιλία του στη ΔΕΘ είπε πως πείστηκε από τους φορείς της πόλης ότι πρέπει πάλι να αλλάξει μέθοδο κατασκευής του σταθμού στη Βενιζέλου και να γίνει με την προηγούμενη.
Και τώρα η πόλη μπροστά και πάλι σε έναν ανόητο διχασμό, αφού ειδικοί και κυρίως μη ειδικοί, ανάλογα με την κομματική τους ταυτότητα, τοποθετούνται με τη μία ή άλλη επιλογή.
Δυστυχώς λείπει και πάλι η λογική από τη νέα αντιπαράθεση, το κομματικό και προσωπικό κριτήριο κυριαρχεί και ο κίνδυνος να χαθεί κι άλλος χρόνος και πόροι είναι ορατός, όποια επιλογή και να γίνει.
Πιστεύω πως ήταν λάθος του πρωθυπουργού που πήρε άμεσα θέση σε ένα τόσο πολύπλοκο θέμα, απλώς ακούγοντας τα κομματικά στελέχη του.
Έπρεπε να προτείνει τη συγκρότηση μιας επιτροπής ειδικών και έμπειρων επιστημόνων με συμμετοχή και ξένων, η οποία θα ακούσει όλες τις πλευρές και τους αρμοδίους και με βάση τρία  κριτήρια να κάνει την τελική επιλογή σε διάστημα τριών μηνών το πολύ και η οποία θα γίνει σεβαστή από όλους.
Τα κριτήρια δεν μπορεί παρά να είναι η τελική εικόνα των αρχαίων στον σταθμό, ο χρόνος και το κόστος.
Πιστεύω ότι αν υπάρξει λογική και μετριοπάθεια από όλες τις πλευρές, το πρόβλημα θα ξεπεραστεί και το 2023 μπορεί να έχουμε σε πλήρη λειτουργία όλη τη γραμμή, από τη Μίκρα μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Εάν η κυβέρνηση επιμένει, σίγουρα θα υπάρξουν νέες προσφυγές στο ΣτΕ και σίγουρα θα έχουμε μεγαλύτερες καθυστερήσεις, όποια και να είναι η απόφασή του.
Επιτέλους τώρα ας κυριαρχήσει η λογική και ας μην κάνουν όλοι μαζί το τέταρτο λάθος, είναι απολύτως παράλογο κάτι τέτοιο και κανείς δεν ξέρει πού θα οδηγήσει.

Όμως η κυβέρνηση πρέπει να κλείσει και τις εκκρεμότητες με την επέκταση του μετρό Καλαμαριάς, δηλαδή να δημοπρατήσει την προμήθεια των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων, των συστημάτων ασφάλειας και φυσικά τους συρμούς, κάτι που ήταν προγραμματισμένο να γίνει το 2014 και ακόμη δεν έχει γίνει γιατί οι κυβερνήσεις δεν έχουν βρει τα περίπου 170 εκατ. ευρώ που απαιτούνται. Χωρίς αυτές τις προμήθειες άμεσα το μετρό δεν θα φθάσει ποτέ στη Μίκρα.

Φυσικά να φύγουμε από τον μύθο και να πάμε στην πραγματικότητα για τις επεκτάσεις του μετρό δυτικά. Πρέπει άμεσα η κυβέρνηση να βρει τους πόρους και να δημοπρατήσει τις αναγκαίες μελέτες, για να αρχίσει η κατασκευή του το 2022, διαφορετικά δεν θα προλάβει ούτε το επόμενο ΕΣΠΑ και δεν πρόκειται να γίνει στον ορατό χρονικό ορίζοντα.

  • Ο Γιάννης Μαγκριώτης είναι πρώην υπουργός του ΠΑΣΟΚ.

 

Σχολιάστε

Polls

Sorry, there are no polls available at the moment.


 

ΚΛΙΚ ΚΑΙ ΔΙΑΒΑΖΕΙΣ

Κάντε κλικ στο εξώφυλλο και διαβάστε την τελευταία έκδοση της Εφημερίδας «Καρφίτσα» σε μορφή PDF

NEWSLETTER

Focus-On

Εφημερίδες

Διαβάστε όλες τις εφημερίδες online

ΑΡΧΕΙΟ