Πριν από μια πενταετία ο Ομιλος αυτοβιομηχανίας Stellantis (Peugeot, Citroen, DS, FCA, Opel, Jeep κλπ) που τότε ονομαζόταν PSA – πριν τη συγχώνευσή της με την Fiat Chysler Automobiles – εκδήλωσε ενδιαφέρον να επεκτείνει μια γραμμή παραγωγής στα Bαλκάνια. Τότε οι περισσότερες χώρες της περιοχής έσπευσαν να καταθέσουν προτάσεις. Προκρίθηκαν τρεις στο τελικό στάδιο πριν την οριστική επιλογή.
Όλες οι χώρες πλησίασαν τους Γάλλους, εκτός της Ελλάδας η οποία εκείνη την περίοδο της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ ταλαντευόταν μεταξύ τσιτάτων και μνημονίων και πάντως, έξω από κάθε επενδυτική φιλοσοφία. Τελικώς, ο Ομιλος Stellantis συφώνησε με την κυβέρνηση της Σερβίας και από το 2024 θα κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο Kragujevac. Πέραν από τις 10.000 θέσεις εργασίας και των εσόδων για το σερβικό κράτος, η Σερβία μπαίνει ουσιαστικά στο κλειστό κλαμπ των χωρών εκείνων που αναμένεται να διαδραματίσουν σημαίνοντα ρόλο στην ηλεκτροκίνηση κι άρα στη νέα τεχνολογική τάξη πραγμάτων στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Δεν είναι η πρώτη φορά μιας ακόμη «χαμένης» ευκαιρίας για την προσέλκυση πολυεθνικών βιομηχανιών. Περίπου την ίδια εποχή η Τουρκία είχε κερδίσει τον άτυπο διαγωνισμό ανάμεσα σε τέσσερα κράτη για το ποιός θα δεχθεί την νέα επένδυση της VW με ένα ολοκαίνουργιο εργοστάσιο. Η Ελλάδα, φυσικά, δεν μετέσχε καν στη διαδικασία. Το ότι ο πόλεμος και η πολιτική και οικονομική αστάθεια στην Τουρκία ματαίωσε τα σχέδια του κολοσσού της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι άλλη συζήτηση. Είναι βέβαιο, δε, ότι οι τεράστιοι Όμιλοι ενόψει της ηλεκτροκίνησης θα αναζητήσουν πάλι στο εγγύς μέλλον χώρες για να επεκταθούν. Χωράει η Ελλάδα σε μια τέτοια πιθανότητα ή όχι;
Αρχικά, ας εξετάσουμε γιατί επιλέχθηκε η Τουρκία ή η Σερβία. Κι αν η πρώτη σκέψη αφορά στο χαμηλό κόστος εργατικού δυναμικού, αυτό είναι ίσως το τελευταίο κριτήριο. Η Τουρκία και η Σερβία ακολούθως δεν επιλέχθηκαν γιατί υπάρχουν φτηνά εργατικά χέρια. Αλλά διότι στην Τουρκία όπου ήδη δραστηριοποιούνται άλλες έξι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι μονάδες παραγωγής είναι πλήρεις. Αν εξαιρέσει κανείς τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων όλα τα υπόλοιπα μέρη παράγονται στην χώρα προέλευσης. Στο Kragujevac οι Σέρβοι επιπλέον, έχουν το know how όταν εκεί προϋπήρχε το τεράστιο εργοστάσιο της Zastava. Οι Τούρκοι έχουν αναπτύξει ένα δίκτυο κατασκευαστών – προμηθευτών όπου παράγουν από ταμπλό και καθίσματα έως ζάντες και σασί.
Ας υποθέσουμε ότι αύριο ένας τεράστιος Ομιλος είχε φιλέλληνα CEO και επιλεγόταν η χώρα μας για την πλήρη παραγωγή αυτοκινήτων. Ποια ελληνική βιομηχανία θα μπορούσε να υποστηρίξει τη προμήθεια όλων των εξωμηχανικών μερών ενός αυτοκινήτου; Υπάρχει κάποιος έστω να παράξει ένα δερμάτινο κάθισμα; Κι αν σε χώρες όπου έχουν επεκταθεί η VW ή η General Electric, και η Toyota στην κεντρική Ευρώπη η μετακίνηση των υλικών μεταξύ Ουγγαρίας, Τσεχίας, Σλοβακίας ή Βελγίου, Ολλανδίας και Σκανδιναβίας είναι απλή υπόθεση στην Ελλάδα θα πρέπει να στηθεί από το μηδέν επιχειρησιακό σχέδιο. Κι όταν το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ανύπαρκτη έως αστεία υπόθεση, χωρίς logistics και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό, η ελληνική επιλογή ως επενδυτικός τόπος αυτοκινητοβιομηχανίας μεγέθους μοιάζει με άφραστον θαύμα. Αφήνουμε εκτός συζήτησης, τα διαρθρωτικά ζητήματα της οικονομίας, τα φορολογικά κίνητρα και τα μεγέθη των χωρών. Αυτά ας υποθέσουμε για την οικονομία της συζήτησης, ότι προκύπτει ένα κυβερνητικό σχήμα που θα βάλει στο τραπέζι την φιλοεπενδυτική του φιλοσοφία. Έως τότε, ας ξεκινήσουμε τουλάχιστο από το μηδέν για να αναπτυχτεί μία βάση πάνω στην οποία θα οικοδομηθεί ένα διαφορετικό επενδυτικό μοντέλο. Εκτός εάν το χουμε πάρει απόφαση ότι έκαστος εφ’ ω ετάχθη για να δικαιωθούν όλοι όσοι υποστηρίζουν ότι σ’ αυτήν τη γωνιά της γης ο ήλιος της Ελλάδας μας τυφλώνει τόσο πολύ ώστε να μη βλέπουμε καμία άλλη επενδυτική ευκαιρία πλην της βαριάς βιομηχανίας μας του Τουρισμού.
