Οι μεταφορές μπορούν να έχουν δρόμους, αποθήκες, σύγχρονα logistics hubs και ολοένα μεγαλύτερο στόλο φορτηγών. Αν όμως δεν υπάρχει άνθρωπος να καθίσει στο τιμόνι, η αλυσίδα σταματά πριν ακόμη ξεκινήσει.
Αυτό ακριβώς βρίσκεται πίσω από ένα διασυνοριακό ευρωπαϊκό πρόγραμμα που ξεκίνησε στην περιοχή Ελλάδας–Βουλγαρίας και αποκαλύπτει ένα πρόβλημα πολύ μεγαλύτερο από το ίδιο το ύψος της χρηματοδότησης.
Το ACCESS-EDU, συνολικού προϋπολογισμού 1,325 εκατ. ευρώ, δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει την έλλειψη επαγγελματιών οδηγών και χειριστών σε μεταφορές, logistics, κατασκευές, εξορύξεις και γεωργία. Στο πρόγραμμα συμμετέχουν ελληνικοί φορείς από Θεσσαλονίκη και Σέρρες, μεταξύ των οποίων το ΕΚΕΤΑ, το ΕΛΙΝΥΑΕ και δομές διά βίου μάθησης της Κεντρικής Μακεδονίας, μαζί με εταίρους από το Blagoevgrad της Βουλγαρίας.
Η απάντηση στην έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού είναι απολύτως πρακτική: δημιουργούνται πέντε σταθερά και δύο κινητά κέντρα εκπαίδευσης, συνολικά επτά, εξοπλισμένα με σύγχρονους προσομοιωτές και κοινή ψηφιακή πλατφόρμα κατάρτισης.
Οι εκπαιδευόμενοι θα μπορούν να εξασκούνται σε φορτηγά, λεωφορεία, περονοφόρα, βαρέα μηχανήματα έργου και αγροτικά οχήματα χωρίς να απαιτείται εξαρχής πραγματικό όχημα ή μηχάνημα. Στόχος είναι να μειωθεί το κόστος εκπαίδευσης, να αυξηθεί η ασφάλεια και να δημιουργηθούν νέες δεξιότητες σε μια αγορά εργασίας που αλλάζει ταχύτατα.
Το πραγματικό ενδιαφέρον όμως βρίσκεται στους αριθμούς που συνοδεύουν αυτή την πρωτοβουλία.
Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών, στην Ευρώπη υπάρχουν περίπου 502.000 κενές θέσεις οδηγών φορτηγών. Πρόκειται για έλλειψη που αντιστοιχεί περίπου στο 13% του συνολικού εργατικού δυναμικού του κλάδου.
Και το πρόβλημα αναμένεται να γίνει ακόμη μεγαλύτερο.
Περίπου 660.500 οδηγοί εκτιμάται ότι θα συνταξιοδοτηθούν έως το 2030, ενώ η είσοδος νέων εργαζομένων στο επάγγελμα παραμένει πολύ πιο αργή από τον ρυθμό αποχώρησης των παλαιότερων.
Οι συνέπειες είναι ήδη ορατές. Μεταφορικές εταιρείες σε ολόκληρη την Ευρώπη δηλώνουν ότι αναγκάζονται να απορρίπτουν νέες δουλειές ή να περιορίζουν την επέκταση των δραστηριοτήτων τους επειδή δεν βρίσκουν προσωπικό.
Και εδώ εμφανίζεται ένα ενδιαφέρον παράδοξο για την Ελλάδα.
Σε παλαιότερα στοιχεία της European Labour Authority η Βουλγαρία καταγραφόταν μεταξύ των χωρών με έλλειψη οδηγών βαρέων φορτηγών, ενώ η Ελλάδα εμφανιζόταν να διαθέτει σχετικό πλεόνασμα.
Δύο χρόνια αργότερα όμως, ελληνικοί και βουλγαρικοί φορείς επενδύουν από κοινού περισσότερα από 1,3 εκατ. ευρώ ακριβώς στην παραγωγή νέων οδηγών και χειριστών.
Η αντίφαση δείχνει ότι το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι απλώς ο συνολικός αριθμός ανέργων ή διαθέσιμων εργαζομένων. Είναι αν υπάρχουν άνθρωποι με τις κατάλληλες άδειες, ΠΕΙ, πιστοποιήσεις, τεχνικές δεξιότητες και διαθεσιμότητα για διεθνείς μεταφορές, αλλά και αν το επάγγελμα παραμένει αρκετά ελκυστικό ώστε να προσελκύσει νέες ηλικίες.
Για τη Βόρεια Ελλάδα το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία.
Την ώρα που Θεσσαλονίκη, Σέρρες και τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα μπαίνουν στον πυρήνα νέων βαλκανικών εμπορευματικών διαδρόμων και επενδύσεων logistics, η έλλειψη ανθρώπων κινδυνεύει να εξελιχθεί στον πιο απλό αλλά και πιο δύσκολο περιορισμό ανάπτυξης.
Γιατί μπορείς να επενδύσεις δισεκατομμύρια σε δρόμους, αποθήκες και διασυνοριακά δίκτυα.
Το φορτηγό όμως, στο τέλος, χρειάζεται ακόμη κάποιον να το οδηγήσει.
