Αυτός ο πολύπαθος σιδηρόδρομος της χώρας μας, που θα μπορούσε να αποτελεί το ασφαλέστερο και γρηγορότερο μεταφορικό μέσο, απαξιώθηκε και κακοποιήθηκε μέσα στα χρόνια. Κατακρεουργήθηκε, για την ακρίβεια, την περίοδο των παχιών αγελάδων, όταν κυβερνούσαν το διαβόητο εκσυγχρονιστικό μπλοκ του Κώστα Σημίτη και οι «πρασινοκόκκινοι» εργολάβοι.

Η «P» ανοίγει τον φάκελο της αμαρτωλής ΕΡΓΟΣΕ και ξεδιπλώνει το κουβάρι των εκατοντάδων εκατομμυρίων που φαγώθηκαν από τα μέσα της δεκαετίας του ’90, χωρίς ποτέ να γίνει κάποιος ουσιαστικός εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου.

Αλισβερίσια

Εκατομμύρια ευρώ, υπερτιμολογήσεις, αλλαγές και παραβιάσεις σε βασικές προδιαγραφές, εργοληπτικά «αλισβερίσια» και συμβάσεις που έμειναν στα συρτάρια αποτέλεσαν τα «αγκάθια» στα οποία πατούσαν επιτήδειοι για να γεμίζουν τις τσέπες τους.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτέλεσαν τα τούνελ Τεμπών και Πλαταμώνα, όπου οι «ημέτεροι» κατόρθωναν να καταλήγουν τα λεφτά στις τσέπες τους.

Δημοσιεύματα εκείνων των δεκαετιών ανέφεραν ότι η κυβέρνηση του τότε πρωθυπουργού Κώστα Σημίτη πατούσε πάνω στον υποτιθέμενο εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου και ταυτόχρονα «φούσκωναν» οι τσέπες των φίλα προσκείμενων. Τον Γενάρη του 2004, επί πρωθυπουργίας του, εγκαινίαζε τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Ευαγγελισμός – Λεπτοκαρυά.

Ας πάμε όμως λίγο πίσω στον χρόνο. Για τις δύο αυτές σιδηροδρομικές σήραγγες η προσπάθεια ξεκίνησε από το 1994, επί πρωθυπουργίας Ανδρέα Παπανδρέου, και ο πάλαι ποτέ κραταιός ΟΣΕ αποφάσισε να προκηρύξει μελέτη κατασκευής για τα δύο αυτά έργα -συνήθης πρακτική των κατασκευαστικών εταιρειών.

Τέμπη και Πλαταμώνας

Το έργο για τα Τέμπη κόστισε 40 δισ. δρχ. και εντέλει κυρώθηκε με τίμημα 25 δισ. δρχ., ενώ η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 1995 με κατασκευαστικό χρόνο αποπεράτωσης τους 30 μήνες.

Μετά ακολούθησε ο Πλαταμώνας. Το παρασκήνιο οργίαζε, οι γνωστοί και φίλοι πήγαιναν και έρχονταν στα γραφεία των καθ’ ύλην αρμόδιων διοικούντων, γεγονός που οδήγησε στην ακύρωση της διαδικασίας. Τότε ο ΟΣΕ υποχρεώθηκε σε αύξηση του κόστους του έργου και από τα 23 δισ. δραχμές ο προϋπολογισμός εκτοξεύτηκε στα 32 δισ. και έτσι επικυρώθηκε τον Αύγουστο του 1996.

Για την αποπεράτωση του έργου είχε προβλεφθεί πως τα τρένα θα μπορούσαν να αναπτύξουν ταχύτητες έως 200 χλμ./ώρα. Όμως, η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, μέσα από ένα όργιο αναθέσεων, διεμήνυσε πως στο δίκτυο θα πρέπει τα τρένα να μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες έως 250 χλμ./ώρα, περισσότερο από ό,τι αρχικά είχε προβλεφθεί.

Και ας δούμε στην πράξη ότι το… αποτέλεσμα ήταν να ζητηθεί νέα διατομή στη σήραγγα, άρα αύξηση κονδυλίων, νέες δαπάνες και ιδιωτικές συναντήσεις στις Βρυξέλλες. Τα λεφτά κάποια στιγμή τελείωσαν, άρα έπρεπε να εγκριθούν νέοι πίνακες, νέα κονδύλια και χρηματοδοτήσεις, γεγονός που προκάλεσε την αλλαγή χάραξης της γραμμής για περιβαλλοντικούς λόγους, επικαλούμενοι τη Συνθήκη Ραμσάρ.

Να θυμίσουμε ότι η Συνθήκη για τους Υγροβιότοπους Διεθνούς Σημασίας υπογράφηκε στις 2 Φεβρουαρίου 1971 στην περσική πόλη Ραμσάρ και άρχισε να ισχύει έπειτα από τέσσερα χρόνια, στις 21 Δεκεμβρίου 1975. Περιλάμβανε περισσότερες από 2.300 τοποθεσίες ανά τον κόσμο, συνολικής έκτασης σχεδόν 2.500.000 τ.χλμ., με τη χώρα μας να έχει υπογράψει τη συγκεκριμένη σύμβαση, την οποία και επικύρωσε με τη νομοθετική διάταξη 191/74.

Το 1996 συστήνεται η ΕΡΓΟΣΕ ως θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ με στόχο να αναλάβει τη διαχείριση των έργων του Επενδυτικού Προγράμματος του Οργανισμού, ιδιαίτερα εκείνων που συγχρηματοδοτούνται από Προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Στα συρτάρια της παραλαμβάνει και όλες τις προβληματικές συμβάσεις της «μαμάς» εταιρείας, του ΟΣΕ, ανοίγοντας μέτωπο με την Κομισιόν.

Καλό θα είναι λοιπόν να γνωρίζει ο ελληνικός λαός πού πήγαιναν τα χρήματά του όλα αυτά τα χρόνια. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΕΡΓΟΣΕ και του ΟΣΕ, οι υπερκοστολογήσεις στην κατασκευή των σηράγγων των Τεμπών και Πλαταμώνα άγγιξαν το 48%, τις οποίες υπερβάσεις «συνόδευαν» έξι επιπλέον συμβάσεις, οι οποίες τράβηξαν μέχρι το 2002, καθώς κρίθηκε αναγκαίο συμπληρωματικά να υπογραφούν για την αποπεράτωση του έργου, και δημιούργησαν οικονομική «τρύπα» επιπλέον 74,5 εκατ. ευρώ, όσο δηλαδή είχε υπολογιστεί το κόστος της αρχικής σύμβασης για την κατασκευή της σήραγγας του Πλαταμώνα.

Διαπλοκή

Η διαπλοκή, ως γνωστόν, κυριαρχούσε στην πολιτική, κοινωνική και οικονομική ζωή της χώρας και γύρω από αυτήν περιστρέφονται συγκεκριμένα ονόματα.

Είναι γνωστό στους παροικούντες την… Ιερουσαλήμ ότι ο μηχανισμός ανάθεσης των δημόσιων έργων στην Ελλάδα ελεγχόταν ασφυκτικά από συγκεκριμένες οικογένειες και τις θυγατρικές εταιρείες τους, που ελάμβαναν άνω του 50% των έργων της ΕΡΓΟΣΕ σε όλη την ελληνική επικράτεια και που, εκτός από κατασκευαστές, ήταν εκδότες και ιδιοκτήτες μέσων μαζικής ενημέρωσης.

Παρά τις εξαγγελίες περί μεγάλων έργων και παρά τις υπερτιμολογήσεις, το δίκτυο παραμένει ακόμα και σήμερα απαρχαιωμένο και οι συνέπειες τραγικές.

Η «P» ανοίγει αυτό τον καυτό φάκελο της διαπλοκής, τα θλιβερά αποτελέσματα της οποίας βιώνουμε σήμερα με την υποβάθμιση και την άθλια κατάσταση των σιδηροδρόμων. Η ελληνική δικαιοσύνη αλλά και η κυβέρνηση επιβάλλεται να περάσουν από κόσκινο όλα αυτά τα στοιχεία και να κινηθούν εναντίον όλων όσοι πλούτισαν σε βάρος του ελληνικού λαού.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ POLITICAL