Με αφετηρία την καθημερινή λειτουργία και τη διαδρομή που έχει διανύσει μέχρι σήμερα, το Μετρό Θεσσαλονίκης συμπληρώνει 23 μήνες παρουσίας στην πόλη.
Στοιχεία για την πορεία του έργου, την ανταπόκριση των πολιτών και τα δεδομένα λειτουργίας του παρουσίασε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος, μέσα από έναν αναλυτικό απολογισμό σε αριθμούς.
Σε άρθρο του στο iefimerida ο κ. Ταχιάος καταγράφει τα βασικά μεγέθη αυτής της περιόδου, από την επιβατική κίνηση και τη συμβολή του νέου μέσου στις μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων έως τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας του δικτύου.
Το άρθρο του Νίκου Ταχιάου, όπως δημοσιεύθηκε στο iefimerida.gr:
Η κυρία που με σταματάει στην οδό Αριστοτέλους στην Θεσσαλονίκη, έχει άποψη για το μετρό και διάθεση να με ειρωνευτεί: «Συγχαρητήρια» μου λέει «όλο βλάβες είναι». Και συνεχίζει «Βεβαίως εγώ δεν το χρησιμοποιώ και όσες φορές το πήρα για να πάω ανατολικά, μια χαρά ήταν», αλλά «ακούω….».
Συνέχεια δεν υπάρχει, δεν κάθεται να ακούσει τον αντίλογο.
Ο δημοσιογράφος σοβαρής εφημερίδας, σε άρθρο του με τίτλο «όλα λάθος», μεταξύ των άλλων ισοπεδωτικών σχολίων, συμπεριλαμβάνει και το μετρό της Θεσσαλονίκης παρουσιάζοντας την ίδια με την προηγούμενη κυρία, εικόνα: Ένα μετρό που είναι συνεχώς σε ακινησία.
Έχω εθισθεί πλέον στην έκθεση στην υπερβολή στα όρια του μηδενισμού και την ανέχομαι. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν υπάρχουν απαντήσεις.
Είκοσι τρεις μήνες μετά την έναρξη της επιβατικής του λειτουργίας, το Μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί πλέον να κριθεί με αριθμούς, όχι με αυθαίρετες εντυπώσεις και αστήρικτουςισχυρισμούς. Και οι αριθμοί δεν κάνουν ποτέ λάθος. Ας ανατρέξουμε στα στοιχεία:
Η ακρίβεια άφιξης των δρομολογίων ανέρχεται σε 99,93%. Η διαθεσιμότητα του δικτύου παραμένει κάθε μήνα πάνω από το 99%, με μέσο όρο 99,35% και με μήνες που έφθασαν το 99,97%.
Οι επιδόσεις αυτές έχουν ιδιαίτερο βάρος επειδή αφορούν ένα πλήρως αυτόματο σύστημα, χωρίς οδηγό, που βρίσκεται ακόμη στην αρχική περίοδο ωρίμανσης, αυτή που οι μηχανικοί ονομάζουν «στρώσιμο». Συρμοί, σηματοδότηση, θύρες αποβαθρών, ηλεκτροδότηση, τηλεπικοινωνίες και συστήματα σταθμών πρέπει να λειτουργούν ως ένα, ενώ ταυτόχρονα ωριμάζουν η συντήρηση, η διαχείριση των συμβάντων από το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας και οι τρόποι αποκατάστασης της κυκλοφορίας.
Είναι η φάση στην οποία αναδεικνύονται και εξαλείφονται οι λανθάνουσες αστοχίες. Ο αυτοματισμός περιορίζει τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους και εκμηδενίζει τον κίνδυνο για την ασφάλεια των επιβατών, δεν καταργεί όμως τις τεχνικές αστοχίες.
Αυτό δεν είναι θεωρία. Από τον Δεκέμβριο του 2024 έως σήμερα έχουν καταγραφεί τρεις έκτακτες διακοπές σε ολόκληρη τη γραμμή. Μιάμιση ώρα τον Φεβρουάριο του 2025, οκτώ ώρες τον Ιούνιο του 2025 και δυόμισι ώρες στις 9 Οκτωβρίου 2026, αυτήν τη φορά όταν ένα ανθρώπινο λάθος στην διάρκεια μιας κακώς προγραμματισμένης σε ώρα λειτουργίας, παρέμβασης στο σύστημα μετάδοσης δεδομένων, ενεργοποίησε την αυτόματη διακοπή και οι συρμοί αποβίβασαν τους επιβάτες στους σταθμούς.
Συνολικά δώδεκα ώρες σε περίπου δώδεκα χιλιάδες ώρες προγραμματισμένης λειτουργίας και όλα επειδή λειτούργησαν τα πρωτόκολλα ασφαλείας. Τα υπόλοιπα συμβάντα, ακινητοποιήσεις συρμών, κυκλοφορία από μία τροχιά, ένας κλειστός σταθμός, ήταν τοπικά.
Η διαθεσιμότητα μετρά την ικανότητα του συστήματος να παρέχει την προγραμματισμένη υπηρεσία σε βάθος χρόνου, όχι την απουσία βλαβών. Ένα μεμονωμένο περιστατικό, όσο ενοχλητικό και αν είναι για όσους το έζησαν στην αποβάθρα, κρίνεται από τη συχνότητα, τη διάρκεια και τον χρόνο αποκατάστασης.
Με αυτό το δεδομένο, η Θεσσαλονίκη βρίσκεται ήδη στην περιοχή επιδόσεων ώριμων αυτόματων μετρό, όπως της Μπρέσια, των γραμμών Μ4 και Μ5 του Μιλάνου και της Κοπεγχάγης, μόλις 23 μήνες μετά τους πρώτους επιβάτες και λίγο περισσότερο από δύο μήνες μετά την ένταξη του κλάδου προς Καλαμαριά. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι τιμές πάνω από το 99% είναι η στάθμη των ιδιαίτερα αξιόπιστων συστημάτων αυτού του είδους.
Η πόλη, πάντως, ψηφίζει μετρό ανεβάζοντας διαρκώς την εμπιστοσύνη της προς το μέσο. Από τις 30 Νοεμβρίου 2024 έως τις 22 Οκτωβρίου 2026, έχουν μετακινηθεί με το μετρό 50,69 εκατομμύρια επιβάτες. Από την ένταξη της Καλαμαριάς η επιβατική κίνηση, μετρούμενη με τις επικυρώσεις εισόδου στις πύλες, ανεβαίνει μήνα με τον μήνα. Τον Σεπτέμβριο ο μέσος όρος ήταν 107.600 επιβάτες την ημέρα.
Τον Οκτώβριο, έως τις 22 του μήνα, έφθασε τους 126.790, δηλαδή 17,8% περισσότερους, και 58% περισσότερους από τη μέση ημερήσια κίνηση της βασικής γραμμής έως τον Αύγουστο του 2026. Στις πέντε νύχτες 24ωρης λειτουργίας, τον Σεπτέμβριο και στις 17 Οκτωβρίου, πέρασαν τις πύλες μεταξύ μεσονυκτίου και τριών το πρωί 54.500 επιβάτες, έως 18.600 σε μία νύχτα, και το δίκτυο άντεξε το νυχτερινό φορτίο. Η Αγίας Σοφίας παραμένει σταθερά ο πολυσύχναστος σταθμός, με έως 20.000 εισόδους σε μία ημέρα, ενώ η Καλαμαριά μπήκε κατευθείαν στην πρώτη δεκάδα.
Η μέχρι σήμερα επίδοση δεν περιγράφει ένα σύστημα χωρίς αστοχίες. Περιγράφει ένα σύστημα με πολύ υψηλή αξιοπιστία σε πρώιμο στάδιο του κύκλου ζωής του, το οποίο η πόλη ήδη χρησιμοποιεί μαζικά. Καθώς ωριμάζουν το σύστημα, η συντήρηση και η λειτουργία, τα καλύτερα δεν είναι υπόσχεση αλλά λογική εξέλιξη.
Μαζί με αυτά, ταυτόχρονα, θα ωριμάζει και ο τρόπος με τον οποίο οι χρήστες, η κοινή γνώμη και όσοι συμβάλλουν στην διαμόρφωσή της, αντιμετωπίζουν ένα μητροπολιτικό μέσο δημόσιας συγκοινωνίας, εντελώς διαφορετικό από όσα ήξεραν μέχρι τώρα.
