Ένα εμπορευματοκιβώτιο που κατευθύνεται προς την καρδιά των Βαλκανίων δεν ενδιαφέρεται ιδιαίτερα από ποιο λιμάνι θα περάσει. Εκείνος που το μεταφέρει ενδιαφέρεται για τρία πράγματα: πόσο θα πληρώσει, πότε θα παραδώσει και πόσες φορές θα χρειαστεί να περιμένει στα σύνορα.
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΡΑΓΩΓΙΑΣ
Αυτή η εξίσωση αποκτά νέα σημασία μετά τα εγκαίνια, στις 9 Οκτωβρίου, της σιδηροδρομικής γραμμής Τσερκέζκιοϊ–Καπίκουλε στην Τουρκία. Πρόκειται για 153 χιλιόμετρα σύγχρονου σιδηροδρόμου προς τα βουλγαρικά σύνορα, που ενισχύουν έναν από τους σημαντικότερους χερσαίους διαδρόμους μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Για τη Θεσσαλονίκη η εξέλιξη δεν αποτελεί αυτομάτως απώλεια εμπορευμάτων. Σηματοδοτεί όμως την ενίσχυση εναλλακτικών διαδρομών σε μια περιοχή όπου τα λιμάνια και οι χερσαίοι μεταφορικοί κόμβοι διεκδικούν την εξυπηρέτηση των ίδιων αγορών.
Η Τουρκία ανεβάζει ταχύτητα
Το νέο τμήμα αποτελεί μέρος του ευρύτερου σιδηροδρομικού άξονα Χαλκαλί–Καπίκουλε, ο οποίος σχεδιάζεται να συνδέσει αποτελεσματικότερα την Κωνσταντινούπολη με την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η γραμμή είναι διπλή, ηλεκτροκίνητη και σηματοδοτούμενη, σχεδιασμένη για ταχύτητες έως 200 χλμ./ώρα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμμετείχε με 275 εκατ. ευρώ, αναγνωρίζοντας τη σημασία της για τη σύνδεση της ευρωπαϊκής αγοράς με την Τουρκία, τον Νότιο Καύκασο και την Κεντρική Ασία.
Στις 10 Οκτωβρίου ξεκίνησαν έξι τακτικά επιβατικά δρομολόγια ημερησίως, τρία ανά κατεύθυνση. Το μεγαλύτερο οικονομικό ενδιαφέρον, ωστόσο, βρίσκεται στις μελλοντικές εμπορευματικές δυνατότητες.
Σύμφωνα με τον τουρκικό σχεδιασμό, όταν ολοκληρωθεί ολόκληρος ο άξονας, η ετήσια δυναμικότητα μεταφοράς φορτίων θα αυξηθεί από 1,5 σε 9,5 εκατομμύρια τόνους, ενώ ο χρόνος εμπορευματικής μεταφοράς μεταξύ Χαλκαλί και Καπίκουλε προβλέπεται να περιοριστεί από 8,5 σε 3,5 ώρες.
Πρόκειται για στόχους του ολοκληρωμένου δικτύου και όχι για επιδόσεις που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί στη νέα γραμμή.
Τα πέντε τρένα της Θεσσαλονίκης
Απέναντι σε αυτή την εξέλιξη, η Θεσσαλονίκη διαθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα: λειτουργούσες σιδηροδρομικές υπηρεσίες που συνδέουν το λιμάνι της με τη βαλκανική ενδοχώρα.
Σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία του ΟΛΘ, πραγματοποιούνται τρία τακτικά εβδομαδιαία δρομολόγια προς τη Σόφια και δύο προς τη Νις, με δυνατότητα πρόσθετων συρμών ανάλογα με τη ζήτηση.
Το λιμάνι προσφέρει υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών, συνδέοντας τη θαλάσσια διακίνηση με τον σιδηρόδρομο και την οδική μεταφορά. Παράλληλα, διατηρεί χερσαίο εμπορευματικό σταθμό στη Σόφια, ενισχύοντας την παρουσία του στη βουλγαρική αγορά.
Στα επίσημα ενημερωτικά στοιχεία του ΟΛΘ αναφέρονται ενδεικτικοί χρόνοι μεταφοράς 10 ωρών προς τη Σόφια και 48 ωρών προς τη Νις.
Οι χρόνοι αυτοί δεν αποτελούν εγγυημένη συνολική διάρκεια παράδοσης, καθώς μπορεί να προστεθούν αναμονές, τελωνειακές διαδικασίες και μεταφορές προς τον τελικό παραλήπτη.
Η συμφωνία με τους Βουλγάρους
Η Θεσσαλονίκη επιχειρεί παράλληλα να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της.
Στις 7 Απριλίου 2026, ο ΟΛΘ, η Hellenic Train και οι Βουλγαρικοί Σιδηρόδρομοι υπέγραψαν μνημόνιο συνεργασίας για την ανάπτυξη αποτελεσματικότερων εμπορευματικών υπηρεσιών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Η συμφωνία αποβλέπει στη μείωση του μεταφορικού κόστους και των χρόνων διακίνησης, καθώς και στον καλύτερο συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων.
Σημαντικό μέρος της αναπτυξιακής στρατηγικής του λιμανιού συνδέεται επίσης με την επέκταση του Προβλήτα 6, η οποία θα επιτρέψει την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων και περισσότερων εμπορευματοκιβωτίων.
Περισσότερη λιμενική δυναμικότητα, όμως, σημαίνει και ανάγκη για περισσότερες αξιόπιστες χερσαίες συνδέσεις.
Ο ανταγωνισμός κρίνεται στην παράδοση
Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι εάν ο τουρκικός σιδηρόδρομος θα αντικαταστήσει τις ελληνικές λιμενικές διαδρομές. Οι δύο πλευρές εξυπηρετούν εν μέρει διαφορετικές αλυσίδες εφοδιασμού, ενώ η τελική επιλογή εξαρτάται από την προέλευση και τον προορισμό κάθε φορτίου.
Το ζήτημα είναι ποιος θα προσφέρει στις επιχειρήσεις των Βαλκανίων το πιο αξιόπιστο μεταφορικό προϊόν.
Για τη Θεσσαλονίκη, η νέα τουρκική επένδυση αποτελεί ταυτόχρονα πρόκληση και υπενθύμιση των δικών της δυνατοτήτων. Στον νέο χάρτη των Βαλκανίων, τα φορτία δεν τα κερδίζει όποιος βρίσκεται πιο κοντά. Τα κερδίζει όποιος τα παραδίδει καλύτερα, γρηγορότερα και με μικρότερο κόστος.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα ΚΑΡΦΙΤΣΑ
