Η ολιγωρία του πολιτικού συστήματος ανέχτηκε χρεοκοπημένους μεγαλοεργολάβους οι οποίοι ροκάνισαν τα εκατομμύρια των κοινοτικών κονδυλίων που προορίζονταν για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου και της ασφάλειας
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΡΑΓΩΓΙΑΣ
H εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου δεν ήρθε ως κεραυνός εν αιθρία. Ηταν μια επαγωγική εξελισσόμενη διαδικασία από τη δεκαετία του 90 μέχρι τούδε ενώ μια απλή αναζήτηση στο διαδίκτυο πρόσφατα μπορεί να δώσει απαντήσεις και πληροφορίες τόσο όσον αφορά τη μηδαμινή ασφάλεια των σιδηροδρόμων όσο και το δαιδαλώδες τοπίο συμβάσεων και προμηθειών.
Για να ξεκαθαρίσουμε με το διαχωρισμό των Οργανισμών, η Hellenic Train είναι η εταιρεία εμπορικής εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών, ο ΟΣΕ έχει την αποκλειστική ευθύνη των γραμμών και σιδηδρομικών σταθμών του σιδηροδρόμου ενώ δυο εταιρείες η θυγατρική του, ΕΡΓΟΣΕ είναι υπεύθυνη για το αναπτυξιακό πρόγραμμα και η ΓΑΙΑΟΣΕ που ανήκει στο δημόσιο έχει όλη την σιδηροδρομική περιουσία. Εποπτεύουσα αρχή είναι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων η οποία ελέγχει υποτίθεται θέματα ανταγωνισμού και ασφάλειας και είναι ανεξάρτητη αρχή.
Στην Ευρώπη έχει υιοθετηθεί ένα σύστημα ελέγχου σιδηροδρόμων το European Rail Traffic Management System (ERTMS) ενώ υποσύστημά τοου είναι το σύστημα ελέγχου ETCS (European Train Control System). Ωστόσο, το ETCS δεν είναι ένα απλό ηλεκτρονικό εργαλείο, αλλά μια πλατφόρμα η οποία συνεχώς αναβαθμίζεται ανάλογα με την εξέλιξη της τεχνολογίας. Γι αυτό και στις ευρωπαϊκές χώρες που εφαρμόζουν τη συγκεκριμένη τεχνολογία, έχουν διαφορετικά επίπεδα συστημάτων ελέγχου.
Γιατί όμως η Ελλάδα απέκτησε το συγκεκριμένο σύστημα τηλεδιοίκησης μόνο για συγκεκριμένα διαστήματα της σιδηροδρομικής γραμμής; Η τηλεδιοίκηση βασίζεται σε συστήματα καλωδιώσεων κατά μήκος των συρμών και γι αυτό το λόγο συχνά αποτέλεσαν στόχο κλοπής και βανδαλισμών λόγω του χαλκού των καλωδίων. Το φαινόμενο είναι πανευρωπαϊκό ωστόσο, στην Ελλάδα λόγω κρίσης και μνημονίων δεν υπήρξαν τα κεφάλαια για άμεση αντικατάσταση των σταθμών. Μάλιστα, οι κλοπές αφορούσαν όχι μόνο στα νέα συστήματα αλλά και στα παλαιότερα που είχαν τοποθετηθεί έως και το 2010 όταν η τηλεδιοίκηση της τότε τεχνολογίας λειτουργούσε έστω με δυσκολίες και πολλές φορές.
Το 2014 αποφασίστηκε από την συνκυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου η αναβάθμιση της τηλεδιοίκησης με τη σύμβαση «717». Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα έπρεπε να τελειώσει το Σεπτέβρη του 2016. Ωστόσο, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Παρά τις δυο σημαντικές επερωτήσεις του τότε βουλευτή Νίκου Νικολόπουλου (επισυνάπτεται) για το θέμα το 2015 και το 2017 όπου έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου με αφορμή και το δυστύχημα στο Άδενδρο (Μάρτιος 2017).
ΤΟ «ΚΑΜΠΑΝΑΚΙ» ΣΤΟ ΑΔΕΝΔΡΟ
Στις 13 Μαΐου 2017 το απογευματινό Intercity από Αθήνα εκτροχιάστηκε έξω από το Άδενδρο, ένα χωριό κοντά στη Θεσσαλονίκη. Τρεις άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και άλλοι δέκα τραυματίστηκαν. Το τρένο σύρθηκε για περίπου 250 μέτρα, ενώ η μηχανή αποκόπηκε και προσέκρουσε με δύναμη πάνω σε παρακείμενο κτίσμα. Οι υπεύθυνοι του σιδηροδρόμου υποσχέθηκαν ότι τα αίτια του δυστυχήματος θα φωτίζονταν άμεσα.
Μία εβδομάδα αργότερα, τρία υπηρεσιακά στελέχη του σιδηροδρόμου παρέδωσαν σε οκτώ σελίδες μια «προκαταρκτική έκθεση εκτίμησης». Το βασικό συμπέρασμα ήταν ότι έφταιγε ο μηχανοδηγός, που είχε αναπτύξει πολύ μεγάλη ταχύτητα. Είπαν δηλαδή ότι το δυστύχημα οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος. Οι συντάκτες του πορίσματος ζητούσαν, επιπλέον, να εξεταστεί η αντοχή της σιδηροτροχιάς από πιστοποιημένο πανεπιστημιακό εργαστήριο, το ίδιο και τα χαρακτηριστικά της θραύσης της. Σε συνέντευξη Τύπου που έδωσε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών Κώστας Γενιδουνιάς τόνισε ότι «στο 70% της γραμμής, όπως και το σημείο στο Άδενδρο που σημειώθηκε το δυστύχημα του Intercity, δεν λειτουργούν η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα, καθώς επίσης τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ETCS) και επικοινωνίας (GSMR).
Η σύμβαση «717» στην ουσία δεν προχώρησε σύμφωνα με τον αρχικό προγραμματισμό (η τηλεδιοίκηση έπρεπε να παραδοθεί το Σεπτέμβρη του 2016) λόγω της πολυπλοκότητας (πολλές συμβάσεις και προμήθειες για το ίδιο έργο, διαμάχη και συνεχείς ενστάσεις των εργολάβων αλλά και συνδικαλιστικές αντιπαραθέσεις). Μέρος αυτής της σύμβασης παραδόθηκε επί Υπουργίας Κώστα Καραμανλή και μάλιστα κατά παραδοξολογία, την ημέρα του δυστυχήματος ο πρωθυπουργός θα επισκεπτόταν κατά την παρουσία του στη Θεσσαλονίκη το σταθμό παρουσιάζονται το σύστημα τηλεδιοίκησης της Βόρειας Ελλάδας δηλαδή στο κομμάτι που αφορούσε τη διαδρομή Πλατύ – Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα 190 χιλιομέτρων. Το ίδιο σύστημα λειτουργεί και στη διαδρομή Δομοκού – Τιθορέας.
ΚΟΝΔΥΛΙΑ 700 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ
Μία από τις αιτιάσεις τις οποίες επικαλούνται συνδικαλιστές κυρίως είναι η ραγδαία μείωση του προσωπικού λόγω των μνημονιακών υποχρεώσεων και των δημοσιονομικών κανόνων που αποψίλωσε τους εργαζομένους και απαξίωσε τη λειτουργία του ΟΣΕ πριν την ιδιωτικοποίησή του. Αυτό είναι αληθές, ωστόσο, σε ό,τι αφορά τα θέματα ασφαλείας και αναβάθμισης τα ευρωπαϊκά κονδύλια ήταν σεβαστά.
Ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ανταλμπέρ Γιανς, μιλώντας σχετικά, ανέφερε κατά τη διάρκεια της παρέμβασής του: «Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει στηρίξει την Ελλάδα πολύ εντατικά από κεφάλαια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκειμένου να βελτιωθούν οι σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας. Η ΕΕ έχει χρηματοδοτήσει 16 σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα από το 2014, με τη συνολική χρηματοδότηση, που πηγάζει από τα κεφάλαια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να ανέρχεται στα 700 εκατομμύρια ευρώ».
Όσο για την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, παρά το ότι πολλοί αγνοούσαν την ύπαρξή της, εντούτοις, εκ του καταστατικού της, η ευθύνη της είναι τεράστια καθώς, είναι η Αρχή που όφειλε να παρακολουθεί την πορεία του πακτωλού των ευρωπαϊκών κονδυλίων τα οποία προορίζονταν για την αναβάθμιση του δικτύου και της ασφάλειάς των ελληνικών σιδηροδρόμων κι αν αυτά αξιοποιούνται επαρκώς.
Η αδράνεια των πολιτικών προϊσταμένων αποδείχθηκε καθοριστική καθώς οι κυβερνήσεις ανέχθηκαν τις αβελτηρίες του συστήματος προμηθειών αλλά και τους ίδιους τους χρεοκοπημένους μεγαλοεργολάβους που εν μέσω μνημονίου επιδίωκαν να αρπάξουν τα τεράστια κονδύλια της ΕΕ.
Σε ό,τι αφορά όμως το δυστύχημα, έστω και χωρίς το σύστημα τηλεδιοίκησης υπάρχουν πρωτόκολλα ασφαλείας που δυστυχώς στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν τηρήθηκαν.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ KARFITSA
