Χωρίς σύστημα ειδοποίησης σύγκρουσης αεροπλάνων το «Βενιζέλος» – Οι ελεγκτές σε Θεσσαλονίκη κ.ά. μιλούν με τηλέφωνα με τις μονάδες ραντάρ- Η καταδίκη της Ελλάδας για τη μη τοποθέτηση υποχρεωτικού συστήματος και οι ακραίες ελλείψεις προσωπικού

Της Φανής Χαρίση

Παμπάλαια ραντάρ, συστήματα που δεν λειτουργούν και μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό συνθέτουν ένα σκηνικό ανησυχητικό όσον αφορά την ασφάλεια των πτήσεων τόσο στα αεροδρόμια της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, όσο και σε άλλα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. 

Το ζήτημα του εκσυγχρονισμού των συστημάτων ραντάρ αλλά και των προσλήψεων προσωπικού τίθεται μετ΄επιτάσεως από την Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδος (ΕΕΕΚΕ) που κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για αυτά τα σημαντικά ζητήματα, την ώρα που άλλες χώρες, όπως η Αίγυπτος και η Βουλγαρία, έχουν ξεπεράσει προ πολλού την Ελλάδα σε τεχνολογία και σύγχρονα συστήματα. 

Είναι χαρακτηριστικό, όπως ανέφερε στην «Κ» ο πρόεδρος της ΕΕΕΚΕ, Παναγιώτης Ψαρός, ότι τα συστήματα που χρησιμοποιούνται στις μονάδες που ελέγχουν τις αφίξεις και τις απογειώσεις στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη είναι αρκετά παλιά και μάλιστα όπως τόνισε «κλείνουν 25 χρόνια ζωής». 

Μια από τις σημαντικές και κρίσιμες λειτουργίες που ναι μεν διαθέτει αλλά δεν λειτουργεί η μονάδα προσέγγισης του «Ελ. Βενιζέλος» στην Αθήνα είναι το Short Term Conflict Alert (STCA). Το συγκεκριμένο εργαλείο δείχνει στον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας εάν δύο αεροπλάνα πετούν πολύ κοντά το ένα με το άλλο με κίνδυνο να συγκρουστούν στον αέρα. Το εν λόγω εργαλείο παρότι υπάρχει, λόγω ενός λάθους στις προδιαγραφές κατά την προμήθεια του, ουσιαστικά είναι ανενεργό, αφού, εάν τεθεί σε λειτουργία, «γεννά» ψευδείς συναγερμούς σύγκρουσης! 

«Τα σύγχρονα συστήματα έχουν διάφορες λειτουργίες που βοηθούν τον ελεγκτή να κάνει πιο καλά, με ασφάλεια τη δουλειά του και πιο αποδοτικά, δηλαδή να εξυπηρετεί ταυτόχρονα περισσότερα αεροπλάνα. Μια από αυτές τις λειτουργίες είναι και το Short Term Conflict Alert (STCA). Αυτό είναι ένα εργαλείο το οποίο έχω ρωτήσει πολλούς συναδέλφους ανά την Ευρώπη και δεν έχω βρει κάποιον ο οποίος συστηματικά να μην το έχει τόσα χρόνια που δεν το έχουμε εμείς. Παρότι εγώ μπορώ να βλέπω τα αεροπλάνα και να κρίνω ότι κάποια έρχονται κοντά και εν τέλει η κρίση η δική μου είναι που αποφασίζει τι θα γίνει και τι όχι, το STCA αυτόματα μόλις δει ότι δυο αεροπλάνα έχουν πλησιάσει περισσότερο από ό,τι θα έπρεπε, μου ανάβει (σ.σ. στην οθόνη ελέγχου της κίνησης των αεροσκαφών) μια ένδειξη. Αυτή η λειτουργία  μας βοηθάει να κάνουμε με ακόμα μεγαλύτερη ασφάλεια τη δουλειά μας.

Το ραντάρ λοιπόν που εξυπηρετεί το αεροδρόμιο λόγω μιας εσφαλμένης επιλογής στην προμήθεια, στις προδιαγραφές του δεν δούλεψε ποτέ σωστά. Δηλαδή, αν κάποιος το έβαζε σε λειτουργία, θα γέμιζε η οθόνη με ψευδείς συναγερμούς (σ.σ. συγκρούσεων αεροσκαφών στον αέρα), το οποίο είναι χειρότερο από το να μη το έχεις καθόλου. Είναι πιο επικίνδυνο να σου γεμίζει ψευδείς συναγερμούς. Και από την στιγμή που δεν μπορεί να ρυθμιστεί είναι ανενεργό» τόνισε ο κ. Ψαρός. 

Όπως ανέφερε, έγιναν δύο αναβαθμίσεις στο εν λόγω σύστημα και μάλιστα «η τελευταία το 2018 αλλά ο τρόπος που έγινε η προμήθεια και οι προδιαγραφές και πάλι δεν έλυσαν το πρόβλημα». 

Πάντως, ειναι παρήγορο και σημαντικό ότι το σύστημα ραντάρ της Θεσσαλονίκης και άλλων τριών περιφερειακών αεροδρομίων, της Κέρκυρας, του Ηρακλείου και της Ρόδου έχουν τη λειτουργία Conflict Alert. Ωστόσο σύμφωνα με τον ο κ. Ψαρό τα ραντάρ των συγκεκριμένων αεροδρομίων έχουν «άλλα προβλήματα».

Με τηλέφωνα οι συνομιλίες

Έτσι, ενώ ζούμε στην εποχή της υψηλής τεχνολογίας και των εύχρηστων και ασφαλών εργαλείων που αυτή διαθέτει, στην Ελλάδα ακόμα οι ελεγκτές τηλεφωνιούνται για να συνεννοηθούν μεταξύ τους, καθώς τα συστήματα των τεσσάρων μεγάλων περιφερειακών αεροδρομίων, δηλαδή της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, του Ηρακλείου και της Ρόδου, δεν μπορούν να συνεργαστούν με το σύστημα της Αθήνας.  

«Αγοράστηκε ένα σύστημα από μια εταιρεία για την Αθήνα και ένα σύστημα από μια άλλη εταιρεία για τα τέσσερα περιφερειακά αεροδρόμια. Αυτά τα τέσσερα συστήματα δεν μπορούν να συνεργαστούν (σ.σ. με το σύστημα της Αθήνας). Κανονικά θα έπρεπε με ένα κλικ πάνω στο ταμπελάκι του αεροπλάνου να ζητήσω από τον ελεγκτή της Αθήνας να πει στο αεροπλάνο να με καλέσει. Όμως τέτοιες λειτουργίες δεν υπάρχουν. Πρέπει συχνά να σηκώνεις το τηλέφωνο και να μιλάς με την Αθήνα για διάφορες αλλαγές που θέλεις για να συνεννοηθείς. Το υπάρχον σύστημα δεν επιτρέπει την αυτόματη ανταλλαγή δεδομένων όπως θα έπρεπε», είπε ο κ. Ψαρός.

Η καταδίκη της Ελλάδας από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο 

Εν κατακλείδι τα συστήματα ραντάρ που διαθέτουμε είναι παμπάλαια και, όπως επισημαίνουν οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, «ενώ τα συστήματα έχουν χρόνο ζωής 10 χρόνια, εμείς τα έχουμε κρατήσει 25 ολόκληρα χρόνια», την ώρα που άλλες χώρες όπως η Βουλγαρία και η Αίγυπτος κατάφεραν να τα αλλάξουν εδώ και χρόνια και να έχουν πολύ ανώτερα και σύγχρονα συστήματα από την Ελλάδα. «Ενώ για την Αθήνα υπάρχει σε εξέλιξη μια προσπάθεια για να γίνει προμήθεια νέου συστήματος, για τα αεροδρόμια της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας και της Ρόδου δεν υπάρχει καμία διαδικασία», τόνισε ο κ. Ψαρός. 

Η ολιγωρία της χώρας μας να προχωρήσει στην εγκατάσταση νέων σύγχρονων συστημάτων έχει οδηγήσει σε καταδίκη της από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, όπως συνέβη για το σύστημα ζεύξης δεδομένων πιλότου και ελεγκτή. «Αντί ο ελεγκτής να μιλά στον ασύρματο και να δίνει εντολές, μπορεί με το σύστημα αυτό, με ένα κλικ να πηγαίνει η εντολή με μήνυμα στην οθόνη του πιλότου, το οποίο είναι και πιο γρήγορο και ορθότερο και μπορεί ο ελεγκτής να στείλει μηνύματα ταυτόχρονα σε πολλά αεροπλάνα. Αυτό λοιπόν το σύστημα, ενώ είναι υποχρεωτικό, δεν το έχουμε κι γι’ αυτό έχουμε καταδικαστεί» ανέφερε ο κ. Ψαρός. 

Επίσης, όπως πρόσθεσε, η Ελλάδα έλαβε προειδοποιητική επιστολή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή «γιατί δεν έχουμε καινούργια συστήματα ραντάρ που μεταφέρουν περισσότερη πληροφορία για το αεροσκάφος. Δηλαδή υπάρχουν δεδομένα που το αεροσκάφος μπορεί να μας δώσει, αλλά εμείς δεν έχουμε την τεχνολογία να τα διαβάσουμε. Οπότε ο ελεγκτής δουλεύει με μειωμένες πληροφορίες». 

Ακραίες ελλείψεις προσωπικού 

Επιπλέον, σοβαρές είναι και οι ελλείψεις σε προσωπικό με το Δ.Σ. της ΕΕΕΚΕ και τον πρόεδρο να τις χαρακτηρίζουν ακραίες. Ειδικά τους μήνες που διανύουμε την τουριστική σεζόν οι ελλείψεις είναι ορατές και ο φόρτος των ελεγκτών τεράστιος.

Για το λόγο αυτό, εξάλλου, όπως αναφέρουν, σημειώνονται και οι καθυστερήσεις στις πτήσεις, καθώς πρέπει να διασφαλίσουν πάνω από όλα την ασφάλεια των επιβατών. Έτσι, αν σε μια ώρα κατά την θερινή τουριστική περίοδο, όταν η ζήτηση είναι αυξημένη και θα πρέπει, για παράδειγμα, να υποδεχτούν στο αεροδρόμιο «Βενιζέλος» 40-45 αεροσκάφη, οι ελεγκτές προτιμούν να προτάξουν την ασφάλεια και να υποδεχτούν 30 αεροπλάνα. 

«Έχουμε σοβαρότατες ελλείψεις σε προσωπικό, θα μπορούσα να πω και ακραίες. Γίνεται μια προσπάθεια, καθώς πέρασε με νόμο του ΑΣΕΠ τον περασμένο Οκτώβριο, η διαδικασία να μπορούμε να προσλαβάνουμε με ξεχωριστό διαγωνισμό και η λίστα του διαγωνισμού να κρατιέται για τρία χρόνια, ούτως ώστε να μπορούμε να προσλαμβάνουμε κόσμο, χωρίς να γίνεται κάθε φορά διαγωνισμός. Το πρώτο βήμα έγινε λοιπόν, αλλά πρέπει να συνεχίσουν οι προσλήψεις και τα επόμενα χρόνια, γιατί οι 97 που έγιναν δεν φτάνουν. Και ακόμα κι αν πούμε ότι φτάσαμε τον κρίσιμο αριθμό, αυτοί οι άνθρωποι ως φυσικές παρουσίες θα είναι στη δουλειά, αλλά για να πάρουν την άδεια και να εκτελούν πλήρως τα καθήκοντα ενός ελεγκτή θα χρειαστούν από δύο έως πέντε χρόνια», είπε ο κ. Ψαρός. Ως εκ τούτου με τις φετινές προσλήψεις σημαίνει ότι θα λυθεί το πρόβλημα μετά το 2027.

Σήμερα οι ελεγκτές είναι 140 ενώ όπως επισημαίνεται από την ΕΕΕΚΕ θα πρέπει να ήταν τουλάχιστον 220. 

ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ KARFITSA