Η Θεσσαλονίκη θέλει να λέγεται πύλη του βορρά, αλλά για να πας με πλοίο στις Σποράδες πρέπει πρώτα να έρθει το καλοκαίρι, να εγκριθεί η γραμμή και να ευθυγραμμιστούν οι πλανήτες
Του ΔΗΜΗΤΡΗ ΔΡΑΓΩΓΙΑ
Η Θεσσαλονίκη έχει ένα από τα πιο ιστορικά λιμάνια της χώρας και μία από τις πιο σύγχρονες φαντασιώσεις της: ότι παραμένει μεγάλη πύλη μεταφορών, τουρισμού και εξωστρέφειας. Μόνο που όταν μια πόλη με τέτοιο μέγεθος και τέτοιο αφήγημα πανηγυρίζει κάθε χρόνο επειδή θα συνδεθεί με τις Σποράδες από τα τέλη Ιουνίου, δεν μιλάμε για θαλάσσια στρατηγική. Μιλάμε για εποχικό έλεος. Η ίδια η δημόσια συζήτηση από πέρυσι περιστρέφεται γύρω από το πώς θα βρεθεί εγκαίρως χρηματοδότηση ώστε να ξεκινήσει η γραμμή νωρίς, επειδή το 2025 το πρώτο δρομολόγιο έφυγε στις 27 Ιουνίου και το 2026 υπήρξε νέα κοινοβουλευτική πίεση για “μόνιμη και έγκαιρη λύση”. Αυτό από μόνο του λέει πολλά. Μια πόλη του ενός εκατομμυρίου δεν μπορεί να λειτουργεί με λογική “βλέπουμε και αν”.
Το πρόβλημα είναι βαθιά πρακτικό. Όταν μια καλοκαιρινή γραμμή ανακοινώνεται αργά και λειτουργεί με στενό εποχικό παράθυρο, δεν ταλαιπωρείται απλώς ο μεμονωμένος ταξιδιώτης. Τινάζεται στον αέρα κάθε σοβαρός προγραμματισμός για tour operators, ξενοδοχεία, πακέτα city break, island hopping και οργανωμένες συνεργασίες με προορισμούς που θα μπορούσαν να κουμπώσουν φυσικά με τη Θεσσαλονίκη. Ο τουρισμός δεν δουλεύει με το “έκλεισε τελικά το πλοίο, βάλ’ το στο site”. Δουλεύει μήνες πριν, με allotments, συμφωνίες, προπωλήσεις και σταθερότητα. Όταν η σταθερότητα λείπει, η αγορά απλώς προσπερνά. Και όταν η αγορά σε προσπερνά, μετά βγαίνεις και λες ότι “η Θεσσαλονίκη δεν αξιοποιεί το τουριστικό της δυναμικό”, λες και φταίει το κάρμα.
Για να είμαστε δίκαιοι, όταν η γραμμή υπάρχει, δείχνει ότι έχει νόημα. Οι Σποράδες από τη Θεσσαλονίκη είναι αυτονόητη κίνηση για μια βόρεια μητρόπολη που θέλει θαλάσσιο αποτύπωμα. Σύμφωνα με τα τρέχοντα στοιχεία δρομολογίων, η σύνδεση Θεσσαλονίκης–Σκιάθου ξεκινά από 36,70 ευρώ, η Θεσσαλονίκη–Σκοπέλου από 40,30 ή 57,60 ευρώ ανάλογα με το route listing, με διαθεσιμότητα μόνο από Ιούνιο έως Σεπτέμβριο και συχνότητα λίγες φορές την εβδομάδα. Δηλαδή ακόμη και στην καλύτερη εκδοχή της, η πόλη δεν έχει μόνιμη ακτοπλοϊκή κανονικότητα. Έχει ένα θερινό παράθυρο. Ωραίο, χρήσιμο, αλλά παράθυρο. Όχι ρόλο.
Και μετά έρχεται το πιο κωμικό μέρος του ελληνικού έργου: η Θεσσαλονίκη είναι λιμάνι, αλλά για να πας στις Κυκλάδες σαν άνθρωπος του 2026 χρειάζεσαι αντοχές 19ου αιώνα. Υπάρχει μεν σύνδεση Θεσσαλονίκης–Μυκόνου, αλλά είναι μία φορά την εβδομάδα, περίπου 22 ώρες ταξίδι, με τιμές από 98 ευρώ το άτομο. Αν πας μέσω Πειραιά, ξεκινάς από 93 ευρώ μόνο για το πρώτο σκέλος και περίπου 24 ώρες και 45 λεπτά πάνω στο πλοίο. Αν προσθέσεις από εκεί άλλο ένα εισιτήριο προς Κυκλάδες, μιλάμε ήδη για κόστος που για ζευγάρι ή οικογένεια αρχίζει να θυμίζει όχι νησιωτική απόδραση, αλλά πρότζεκτ επιμελητείας. Δεν μπορώ σοβαρά να γράψω ότι κάθε τέτοιο ταξίδι κοστίζει όσο οι ΗΠΑ. Μπορώ όμως απολύτως να γράψω ότι για μια οικογένεια το συνολικό κόστος και η ταλαιπωρία γίνονται τόσο δυσανάλογα, ώστε η υπερβολή να ακούγεται όλο και λιγότερο υπερβολική.
Και σαν να μην έφτανε η θαλάσσια αστάθεια, ήρθε και η Ryanair να βάλει το κερασάκι στην τούρτα της συνδεσιμότητας. Στις 8 Μαΐου ανακοίνωσε ότι κλείνει τη βάση της στη Θεσσαλονίκη για τον χειμώνα, αφαιρώντας τρία αεροσκάφη, 500.000 θέσεις και 10 δρομολόγια, επικαλούμενη υψηλά τέλη. Με άλλα λόγια, η πόλη χάνει κομμάτι της φθηνής αεροπορικής της προσβασιμότητας και την ίδια στιγμή δεν έχει καταφέρει να γίνει κανονική θαλάσσια πύλη. Αν αυτό δεν είναι δομική απομόνωση, είναι τουλάχιστον μια πολύ εξελιγμένη μορφή αυτοϋπονόμευσης. Η Θεσσαλονίκη καταφέρνει να έχει και λιμάνι και αεροδρόμιο και να σε κάνει να νιώθεις ότι ζεις σε πόλη που πρέπει πρώτα να αποδείξει πως αξίζει να συνδεθεί.
Το πιο ενοχλητικό όμως είναι άλλο. Ότι αυτή η κατάσταση έχει κανονικοποιηθεί. Κάθε χρόνο περιμένουμε αν θα ξεκινήσει η γραμμή για τις Σποράδες, πότε θα ξεκινήσει, πόσο θα κρατήσει, και το συζητάμε σαν να είναι αναπόφευκτο φυσικό φαινόμενο, σαν τους νοτιάδες ή τη γύρη. Δεν είναι. Είναι πολιτική, διοικητική και αναπτυξιακή αποτυχία. Η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να παριστάνει την πύλη των Βαλκανίων, τον τουριστικό πόλο, τον επενδυτικό κόμβο, την ανοιχτή μητρόπολη, και να μην έχει εξασφαλίσει ούτε την στοιχειώδη προβλεψιμότητα στις βασικές θαλάσσιες διασυνδέσεις της.
Γιατί στο τέλος αυτό είναι το πραγματικό θέμα: όχι αν θα πάμε φέτος Σκιάθο ή Σκόπελο από τα τέλη Ιουνίου, αλλά αν η πόλη αποδέχεται να λειτουργεί με ρόλο πολύ μικρότερο από το μέγεθός της. Ένα λιμάνι δεν είναι ντεκόρ, ή background για drone πλάνα και αναπτυξιακές ομιλίες. Είναι εργαλείο πρόσβασης, οικονομίας, τουρισμού, κίνησης και προγραμματισμού.
Και σήμερα η Θεσσαλονίκη έχει λιμάνι, αλλά όχι ακόμη τον ρόλο που της αντιστοιχεί.
Σαν να έχεις εξώπορτα, αλλά να περιμένεις κάθε καλοκαίρι να σου πουν αν επιτρέπεται τελικά να τη χρησιμοποιήσεις.
